Barcelona lleva más de 40 años buscando la manera de quitarle espacio al coche para entregarlo a la ciudadanía

El alcalde Enric Masó ya citaba en 1973 el debate entre «la congestión» y los «lugares de sosiego y placidez»

El debate sobre la ciudad de las personas es más viejo que la democracia. «El alcalde señor Masó está poniendo estos días a los barceloneses entre la espada de la limitación de circulación en el centro de la ciudad y la pared de la tentación que puede suponer convertir aquella ajetreada y congestionada zona en un inesperado lugar de sosiego y de placidez». Así definía ‘La Vanguardia’ en diciembre de 1973 el primer proyecto serio de peatonalización en Barcelona. Sucedió en el Portal de l’Àngel, y muchos, muchísimos, se llevaron las manos a la cabeza. Un año más tarde se hablaba de una «acción encaminada a acentuar la imagen simpática y cómoda de la isla de peatones». ¿Les suena? El urbanismo, como un ‘brik’ de leche o una fotocopiadora, requiere de una campaña de publicidad adecuada.

La del Born fue la primera supermanzana de Barcelona / JOAN PUIG

Era así, ‘isla de peatones’, como entonces se denominaba lo que hoy conocemos por supermanzana, y como sucede en la actualidad, muchos comerciantes de la época no vieron con buenos ojos que sus clientes no pudieran aparcar en la puerta de su tienda para cargar los paquetes. Más de 500 ‘botiguers’ se conjuraron contra el invento. Pero una encuesta realizada por unos grandes almacenes afectados por el plan les dejó rotos: una amplia mayoría de ciudadanos se mostraban favorables a las restricciones de tráfico. «Siempre se debe estar a tiempo de enmendar errores», dijo el alcalde Enric Masó, que gobernó desde mayo de 1973 hasta septiembre de 1975.

Ojo con el efecto rebote

Tras varios años en los que la capital catalana experimentó con los cortes de tráfico -en muchas ocasiones, coincidiendo con la Navidad-, llegó, en 1993, la primera supermanzana. Se instaló en el Born, en el entorno de Santa Maria del Mar, y también tuvo enfrente a buena parte de los comerciantes. Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana, explica en sus estudios que aquella era una «zona económicamente deprimida». Aunque admite un efecto colateral que tiene mucho que ver con la Barcelona turística contemporánea: «La mejora de la calidad urbana es palpable y su atractivo ha provocado ciertas disfunciones por la gentrificación de una parte de la supermanzana y por la sustitución de parte de las actividades de proximidad por otras más turísticas». Es un modo de admitir que privilegiar ciertos territorios puede generar importantes cambios a nivel de vivienda y comercio, además de los buscados de movilidad, contaminación y urbanismo.

En diciembre de 1995, Pasqual Maragall hizo público un bando del alcalde que, bajo el título de ‘Los derechos de los peatones’, llamaba a recuperar para el viandante «espacios que en determinadas vías principales se destinaban con primacía al vehículo». Prometía medidas para «favorecer las condiciones para los desplazamientos a pie» y avanzaba propuestas como las zonas 30, el «combustible ecológico» y la «ampliación de aceras, ramblas y bulevares» que tardarían una década en empezar a cristalizar.

Ambiente en el paseo del Born, el jueves / JOAN PUIG

Las dos supemanzanas siguientes llegaron en el 2006. El elegido fue el barrio de Gràcia, una de las localidades que Barcelona fue absorbiendo a lo largo del siglo XIX. Pero faltaba el desafío del Eixample, la trama de Cerdà. Hasta que se pensó en el Poblenou. Pero eso ya es historia reciente. De sobra conocida.

Fuente: El Periódico