Cuando en 2015 la coalición de laboristas, izquierda socialista y verdes se hizo con el Ayuntamiento de Oslo, poniendo fin a más de una década de hegemonía conservadora, entre sus primeras medidas anunció que el centro de la ciudad estaría libre de coches al final de su legislatura, en septiembre de 2019. Año que coincidirá, además, con su título de Capital Verde de Europa.

Oslo no era la primera capital en renunciar a los automóviles en su núcleo urbano, pero previsiblemente la noruega será la primera en lograrlo, además de ofrecer hasta la fecha la mayor superficie de Europa: un mínimo de 1,3 kilómetros cuadrados frente a los 0,5 de Bruselas, los 0,2 de Munich y los 0,6 de Copenhague, por citar las tres ciudades en las que se han inspirado de entre las 32 seleccionadas.

Esta extensión, sin embargo, podría ser superada por Madrid en el año 2020, tal y como anunció su Ayuntamiento el pasado septiembre tras aprobarse el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático. Éste, entre otras medidas, contempla la creación a partir de junio de 2018 del Área Central Cero Emisiones, con un perímetro de unos dos kilómetros cuadrados.

El fin último de la llamada Iniciativa Centro de la Ciudad Libre de Coches en Oslo es crear una ciudad más verde e inclusiva en la que «haya más espacio para las personas que en una planificación urbana basada en los automóviles», explica su responsable, la delegada de Desarrollo Urbano, Hanna Marcussen, de Los Verdes.

A diferencia de las grandes capitales europeas, como Londres, París y Madrid, el objetivo final no es tanto reducir las emisiones -aunque el transporte supone el 40% del total de la ciudad-, sino aumentar y mejorar la calidad de vida en el centro. Así, retirando los coches a base de prohibir su estacionamiento se gana espacio en beneficio de los habitantes, pero también de negocios y organizaciones ciudadanas.

Hasta la fecha se ha trabajado en seis áreas piloto, donde han retirado 300 plazas de aparcamiento de las calles. Para el año que viene serán 700 los lugares de estacionamientos que desaparecerán del núcleo urbano. Las aceras se ensancharán y las ocuparán más bancos. Los que se han instalado recientemente ofrecen wifi gratuito y la posibilidad de cargar las baterías. Además, se darán incentivos a los bares y restaurantes para que ofrezcan terrazas. También se trazarán carriles-bici o se peatonalizarán las calles.

COCHES ELÉCTRICOS

Ello, añade Marcussen, no significa que residentes y personas discapacitadas no puedan acceder o salir del centro con su propio vehículo. De hecho, el inconveniente en realidad lo plantean los autobuses turísticos que circulan principalmente por el centro, donde se aglutinan los lugares de interés para los visitantes. «Tendremos que ajustarlos», concede Marcussen sin poder dar aún más detalles.

Porque, de nuevo, a diferencia de otras grandes capitales europeas, el centro de Oslo tampoco admitirá la circulación y estacionamiento de vehículos eléctricos. Y ello no es baladí pues la noruega es la capital mundial de estos coches. En 2016, un 30% de los vehículos adquiridos en Oslo fueron eléctricos y el pasado verano en todo el país la cifra alcanzó el 42%. Noruega es el país del mundo con mayor número de coches eléctricos per cápita (215.6 por cada 10.000 habitantes, seguido de Países Bajos, 78.7, frente a los 11.9 de Japón o los 8.9 de Alemania), resultado de una tentadora política de incentivos.

Este esquema de subsidios y ventajas (exención de impuestos y peajes, uso de carril bus, parking con recarga gratuito…) también se extendió en 2016 a las bicicletas eléctricas. Tal fue su éxito que en tres semanas se gastó el presupuesto asignado. Potenciar su uso es importante, aun teniendo la orografía en contra. Actualmente, la red ciclista consiste en 205 kilómetros. Además, en las afueras, existen otros 567 senderos. En invierno, 335 kilómetros se convierten en pistas públicas de esquí de fondo. Para potenciar el uso de la bicicleta en los meses más fríos, el Ayuntamiento ofrece un servicio exhaustivo de quitanieves en los carriles bici, con iluminación y mantenimiento.

La eliminación de coches del centro, además de con las bicicletas -el servicio público es muy popular con 300.000 usuarios diarios de una población total de 660.000- se compensará con los servicios públicos de transporte, que desde hace una década sobrepasan a los vehículos privados. Tanto el tranvía como el metro circulan ya con energías renovables. De la flota de autobuses actualmente un 35% también lo hace, con biofuel, hidrógeno y biogás. El objetivo es llegar al 60% en 2025.

Así las cosas, según el Centre for Economics and Business Research de Londres, Oslo será la primera ciudad del mundo «con una solución de transportes de cero emisiones». Este factor es vital para reducirlas. Conforme al Acuerdo de París, la ciudad se propone una reducción de un 50% para 2020 y de un 95% en 2030. Ello no sólo es muy ambicioso, según los expertos, sino que Oslo sólo supone un 4% de las emisiones totales del país, pero se trata también de dar ejemplo.

APOYO SOCIAL

Que sea un éxito pasa por contar con el apoyo de la población, de ahí que se hayan puesto en marcha diversas campañas de comunicación, muy activas en redes sociales. Según explica Hanna Marcussen, «existe una gran involucración por parte de residentes y empresarios». Los primeros son pocos. Según publicó diario Aftenposten citando las estadísticas oficiales, tan solo 1.063 personas residen en el centro de Oslo, si bien entre 15.000 y 18.000 vehículos conducen a diario hasta él.

Los segundos fueron muy reacios desde el primer momento. «Nuestra opinión general es que este plan se debe introducir de un modo en que los actores comerciales en el centro puedan acostumbrarse y tomar las medidas necesarias. No tan pronto como trata de hacerlo el Ayuntamiento ahora», explica a este suplemento Kristin Bø, de la Asociación de Comercios de Oslo.

Por su parte, Petter Stordalen, el exitoso empresario dueño de la cadena de hoteles Nordic Choice, considera que «el centro de la ciudad es para las personas, no para los coches», explica a ZEN. «Ello implica desarrollar más áreas peatonales, parques y espacios abiertos para que la gente se encuentre, coma, se recree, compre, viva y respire libremente. Por supuesto, esto también significa garantizar un sistema sólido de transporte público, de taxis y de servicios de entrega. No estoy preocupado por mis hoteles, al contrario. Una ciudad verde es una ciudad segura y próspera, y tendrá una ventaja competitiva en el futuro», concluye.

Fuente: El Mundo